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天富平台怎么注册中国自动驾驶的未来,从单车智能“驶向”车路协同?

此刻,中智行所承担的角色,正是一名开拓者,不断通过自身努力让成熟的车路协同、聪明的智慧交通、高级别的无人驾驶,真正出现在我们的生活之中。

“人们总是高估未来两年的变化,而低估未来十年的变化”,这是比尔·盖茨曾经对于下一阶段社会科技发展做出的预期。回头来看,如今的我们正在经历一场前所未有的科技革新,近十年来人们所取得的技术进步,甚至比前百年累计还要繁多。毫无疑问,这是一个“技术井喷”的年代,身处其中我们足够幸福,却又显焦虑。

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同样,“自动驾驶”作为这条革新之路的一个组成部分,此刻也在经历发展之路上的矛与盾。短短几年,我们经历了从L1辅助驾驶至L2部分自动驾驶的切换,就像从前手机网络3G向4G升级一般,深切感受到革新带来的体验优化。但是当L2部分自动驾驶向L3有条件自动驾驶甚至更高级别的L4完全自动驾驶转换途中,却正在遭遇前所未有的挑战,以至于进度远没有之前“激进”。

而在此之前,平心而论因为目前大多时候接触到的都是已经装车的L2+级别驾驶辅助驾驶,以其中成熟度较高的特斯拉、蔚来为例,虽然在环路以及高速路段整体使用没有太多问题,但是在处理某些特定场景时仍显“晦涩”。因此,对于L3甚至更高级别的L4自动驾驶,现阶段的进展如何?以及后续怎样落地?都等待着解释。

值得庆幸的是,就在昨天,参加了一场中智行无人驾驶汽车位于上海市奉贤区的路测展示活动,整场体验下来,可谓很大程度上打消了我心中的疑虑,也令外界看到了该领域的最新成果与未来愿景。

“像是一位老司机。”

体验开始之前,还需介绍一下本次所乘坐的车辆,这是基于林肯MKZ 2.0H车型打造的L4级自动驾驶车辆,搭载激光雷达、摄像头等丰富硬件储备,这也为其即将展示的整个过程提供了可靠的背书。至于整个路测,均是在奉贤自动驾驶汽车开发测试区进行。

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随即,活动开始。记者上车后发现,出于目前国内的法规要求,车内仍配备了安全员,但其全程并不会操控车辆,仅作为安全监督作用。平稳起步后,该车先驶入了园区道路,整个过程非常平缓,并不会令乘坐者感到不适。

驶出内部道路,进入社会道路。首先,面对的场景为该车辆需要右转,并入到车流量较大的主干道中。而该车在刹停后观察具体路况,并以合适的时机并入,整个过程并无太多的拖泥带水。

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其次,该车在面对十字路口红绿灯时,也会做出非常聪明的反应。例如,当车辆需要左转,其会提前并入相应车道,在接近停车线时慢慢减速直至刹停,而当直行车道变为绿灯后,也会自行驶入待转区域,更加贴近真实情景。

并且在直道跟车时,其也不会以较慢速度行驶,反之在保证安全车距的前提下,加速较为迅猛。而在了解后得知,该车共设置两个模式,即普通模式和运动模式,而我们本次体验主要为后一种。

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另外,车内所配备的大屏会实时显示车辆所经过的路况、周边环境,机动车、行人、非机动车都能较为精确的识别。而在体验最后,还有一个场景令人印象深刻。当时,路边以非机动车越线行驶到了机动车道中,该车辆会主动减速避让,在确保对向车道彻底安全的情况下,甚至会“借道”实现超越,不禁感到整套系统的成熟度之高。

在与工程师交流后得知,该车所使用的高精度地图由中智行自主开发,可以精确到厘米级,并且目前在自动驾驶示范区所覆盖的范围内,基本可以实现“点对点”的单车L4。而整场体验下来,所带来的最大直观感受就是,“像是一位老司机在驾驶。”

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只不过面对如此成绩,中智行看似并不“满足”。去年年底,便已开始战略转型,从基于单车智能的无人驾驶,转向车路协同,做中国的智能出行。随后的交流环节,相关技术专家向我们解释了背后的原因。

从单车智能“驶向”车路协同

有时总在思考,中国汽车行业大举推行“新四化”的根本原因是什么?或许就此实现对于日本、美国以及欧洲等传统强国的弯道超车,便是正解。因此,在整个过程中需要时刻知晓,自身的现有优势是什么并牢牢抓住,才有可能在短时间内实现这一目标。

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基于上述背景,将目光聚焦于自动驾驶板块,据中智行介绍:“从2019年开始,中美两国在智能交通的发展上选择了不同的方向。美国一如既往的走在了单车智能的道路上,其一是因为美国的5G没有大规模的铺开;更重要的原因是美国在单车智能的发展上遥遥领先。而该技术领先令美国对单车智能有一种依赖,使得他们选择仍然走在这样一条道路上面。”

的确,因为起步较早,美国已在单车智能上具有了一定的先发优势。根据今年3月Navigant的研究报告显示,其对世界范围内的无人驾驶公司进行了排名,20余家无人驾驶公司,能够上榜的中国公司只有百度一家。

正因如此,中国要想在单车智能上赶超美国的前三名,看似至少还需要2-3年的时间。殊不知,自2019年的6月6号我国颁布4张5G商业牌照之后,便注定走上一条车路协同的智慧交通发展道路。而选择走车路协同的道路发展智慧交通,也给了我们一次借此契机换道超车,未来做到世界领先的机会

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就现状而言,国家层面也早已认同车路协同的技术路线。2020年2月,国家发改委等11个部委联合印发《智能汽车创新发展战略》,指出车路协同是未来的重要发展方向,而5G、新基建的大力发展都为其提供了强有力的支持,也为整个行业注入了一针“强心剂”。

借此契机,今年10月29日,中智行宣布与中汽创智科技有限公司达成战略合作,双方将各自发挥在汽车行业和无人驾驶行业的资源和优势,共同探索单车智能驾驶、5G智能车路协同等汽车科技,推动行业发展。

而据中智行的未来规划,两年后将在近百平方公里的范围内验证车路协同的安全性。而目前,中智行在临港和奉贤这两个地方已经实现了初级的车路协同功能。可以说,大踏步地走在正确的路上。

成为“必经之路”

几月之前,参加广汽新能源活动时,其官方分享了这样一个观点:在上百年的汽车工业历史里,主机厂无疑都是主角中的主角,然而随着汽车智能化变道,有一种呼声越来越大,即未来自动驾驶汽车的主导不是车企,而是出行公司或是互联网科技公司。

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而在我看来,很快传统主机厂在整个汽车行业所承担的任务将会进一步被削弱,反之从特斯拉、蔚来等新造车的成功经历来看,如何转型成为一家趋向于科技公司属性的企业,则是大势所趋。在此过程中,它们同样非常需要与类似中智行般的自动驾驶公司合作,共同建立起“护城河”。

因此,对于将发展重心从单车智能转向车路协同的后者而言,也是一次机遇。而从基本面上来看,相较于发展逐渐趋缓的单车智而言,车路协同也有着更加广泛的自身优势,即安全、高效、低成本、落地更快。

从安全性上考虑,车路协同优于单车智能的原因有二:第一,车路协同可以做到超视距的感知。路边单元可以通过自身的传感器将车辆感知不到的道路信息准确地传给车,为车辆抹去很多探测死角;第二,它有协同决策的能力。路边单元可以使用市电,突破了车载能源的限制从而可以使用性能更强劲的计算单元,使得车辆的决策能力大幅提高。

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同时,由于市电的价格远低于通过内燃机转化的电能,因此从长远考虑,通过车路协同建设智慧交通的性价比是远超过仅使用单车智能的。另外,这些性能强大的计算单元可以通过光纤与区域计算单元以及整个城市的大规模计算中心相连接。这样不仅能解决计算瓶颈的问题,还可以从宏观角度对交通进行统一的决策和调度。所以有超视距的感知、有协同的决策,车路协同将实现更安全的驾驶。

换言之,“落地”到具体生活中,一些小区门口由于车流量很大并存在诸多盲区,经常发现“鬼探头”的情况。而对于单车智能而言,即使能力再过强大,也无法提前知晓,极易出现事故。这时如果应用车路协同,路端摄像头和雷达可以对视野盲区进行监控,并将信息传递到车端,就可以起到拓展视野、消除盲区的作用。

而从效率上考虑,车路协同仍然优于单车智能。单车智能是靠车上的电脑来做决策的,它倾向于个体优化。只考虑个体优化会形成数学上的所谓“巴特奈克效应”,不可避免地造成堵塞。

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这是单单依赖深度学习的情况下不可能解决的问题。如果采用车路协同的方案,就会有一个中央计算中心从全局上来统筹优化。它是一个全局优化,优化效率要远远高于单车智能,并从根源上解决拥堵问题,使得车路协同的交通效率能够大幅度提升。

经过数学上的计算,道路的拥堵情况在道路上无人驾驶车辆和有人驾驶车辆同时存在的情况下就能降低30%-40%。如果道路上全部都是无人驾驶汽车,那么交通拥堵问题有望被彻底解决,大幅提升通勤效率。

至于人们更为关心的成本问题,根据中智行的计算,中国目前大约拥有485万公里的道路,而机动车保有量约三亿辆,只要在每一辆车上节省一万五千元的成本,就可以在每公里道路上投入100万人民币用于道路改造。经过测算,在大规模建设智能道路的时候,将普通道路升级为智能道路所需的成本是不到每公里一百万人民币的。

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如果采用车路协同的解决方案,将在每一辆无人驾驶汽车上节约两万元以上。因此从全面建成智慧交通的角度考虑,所需要花费的成本是会下降的。只不过到了具体执行层面,目前痛点依然存在,而智能化道路改造,仅依靠任何一家企业是无法独立完成的。因此,需要政府层面的介入。不过从目前后者所展现出的积极态度来看,车路协同正在成为一条“必经之路”。

“反哺”新基建

与此同时,车路协同的大举发展,还在成为新基建最好的载体。目前,新基建战略内有三个重要的方向与无人驾驶相关:5G技术、人工智能技术和工业互联网。它们最有价值的应用都是以车路协同为基础的智能交通。

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很久以前当AI刚刚出现的时候,大家就在思考如何让AI带来的经济效益最大化。后来经过很多探索,发现在和交通相关的无人驾驶方面,AI会是最核心的杀手级应用。5G问世后,也有人说5G是智能交通最核心的杀手级应用。

应用于车路协同的5G技术是需要专用网络的,需要与我们现在手机上使用的5G网络隔离开,摇身一变成为一种形式的工业互联网以降低它的延迟,使其能够满足工业上需求。所以5G的应用过程中,最大的数据量,同时也是最复杂的部署,将在智能交通上体现。

综合来看,有了新基建的支持,中国的车路协同再次赶上了恰当的“风口”,而它也在用自身的发展“反哺”新基建。而在最后的交流环节,问及中智行专家,未来的愿景究竟是什么?其坚定地回答道:“中智行的愿景是通过聪明的车、智慧的路和强大的云实现中国智慧交通。

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整个过程中,中智行将从底层技术上深度融合5G和AI,打造新一代车路协同无人驾驶技术,最终实现车、路、人、基础设施的万物互联和万物互控。未来,每辆车都将成为信息的接收者、中转者、处理者和发出者,全局调配将在一张城市智慧网上运行。

总之,再次回到文章开头的那句话,“人们总是高估未来两年的变化,而低估未来十年的变化”。此刻,中智行所承担的角色,正是一名开拓者,不断通过自身努力让成熟的车路协同、聪明的智慧交通、高级别的无人驾驶,真正出现在我们的生活之中。

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