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天富app注册新能源车企和电池供应商,困在自燃风波里

四个月内,涉及五个以上主流车企,共有十余辆纯电动新能源车疑似因为自燃引发冒烟、起火。之所以是“疑似”,是因为至今基本未有涉事车企官方作出正面、完整、详尽的事故说明。

一个“电动车的夏天”,令电池安全问题再被推上行业乃至社会的风口浪尖,不仅引发广泛关注,更成为引发资本市场动荡的导火索。

例如,作为多辆疑似自燃新能源车动力电池供应商的宁德时代(300750.SZ),日前被传或转走相对保守的电池技术路线,以提高产品安全性。虽然随后其官方迅速澄清,但依然难阻股价的应声大泻。

截至9月14日收盘,宁德时代股价为192.78元/股,较9月1日214.25元/股的收盘价下挫11%。若换算为市值,宁德时代半月已蒸发超过500亿元。

但值得细究的是,四个月内发生十余宗疑似自燃,算多吗?根据中汽协数据,截至8月底,国内纯电动车保有量约356.6万辆(2019年底保有量+今年1-8月销量),即便将四个月内自燃纯电动车的样本范围放大至所有品牌甚至包括商用车的42宗,自燃概率亦仅为约0.0012%。

而据时代财经翻查资料,关于传统燃油车自燃概率,得到较多业内人士、专家认可的数据是0.0015%-0.002%。据此,即便不说纯电动新能源车自燃概率远低于传统燃油车,至少两者在接近的水平。

然而,如今纯电动车冒烟即上“热搜“,传统燃油车起火却未必引起关注,这恰恰体现了纯电动车安全问题的风雨飘摇,已成为束缚整车厂、电池供应商的紧箍咒。

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新能源车自燃 图片来源:网络,侵权请联系删除

别无多选的整车厂

今年5月18日,广州一辆纯电动新能源车发生疑似自燃致起火事故。自此,国内纯电动新能源车仿如拉开了疑似自燃的序幕。

在随后至今的近4个月内,类似的纯电动车安全问题不断发生,牵涉车企、车型越来越广泛。而令人汗颜的是,一系列事故有一个典型共通点——车辆绝大部分搭载了高镍含量的三元锂电池,例如NCM 811型动力电池(镍钴锰含量比例8:1:1)。

9月11日,接近上述4月前疑似自燃新能源车所属品牌的行业人士向时代财经透露,包括5月18日广州的疑似自燃,以及后续在深圳、海口等城市发生冒烟、起火的多宗纯电动新能源车安全事故,均涉及到宁德时代同一批次的NCM 811电池,“单我们品牌涉及车辆大约为4000台,若要全数维修或更换至少2亿元,目前还不确定是要换还是修,费用是否由宁德时代负责。”

但同时,另一名接近宁德时代的人士则向时代财经表示,目前主机厂通知车主的主要原因是在检查“电池镍片”,暂未能确认自燃发生的最终原因。此外,该人士还表示,目前宁德时代的“811”电池在国内合资品牌以及海外都有使用,“暂时都没什么问题”。

毋论责任谁属,接连发生疑似自燃事故是车企、供应商均不愿意看到的局面。尤其对于车企来说,毕竟一旦出现类似问题,其便是最受关注和影响的主体。

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纯电动新能源车动力电池 图片来源:网络,侵权请联系删除

“所有主机厂都想自建电池工厂”,9月14日,一名业内人士对时代财经表示,作为电动车的“心脏”,电池一直是决定电动车动力性能、续航里程的关键因素之一,这也决定了主机厂与电池供应商之间的博弈并不简单,特别是在目前国内新能源车动力电池市场一家独大的背景之下。

据宁德时代(300750.SZ)发布的2019年业绩报告显示,其19年出货量超35gwh,同比大增60%,市占率达52%。而另一数据显示,今年1-8月,宁德时代装车量达2.46GWh,市场占比为47.9%,而第二名的比亚迪占比为13.8%,行业龙头地位仍然难以撼动。

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为了逃离电池供应商巨头的牵制,已有包括长城、吉利等车企布局动力电池制造产业以谋求更高的话语权,但即便放在国内一线车企中,依然只属少数。

对此,宁德时代公关负责人9月11向时代财经表示,“这是市场行为,对此我们也是保持开放的态度,毕竟整个市场我们也不可能全部占领完,从供应链的角度出发,主机厂也肯定有这方面的考虑”。

而在北京华清正兴信息咨询有限公司(真锂研究)首席分析师墨柯看来,主机厂自建电池工厂有其必要性,但更多的可能是在购买电芯后进行电池包的组装,不会直接从事电池电芯的生产。

“目前电芯行业还是需要较强的行业积累和技术积累,目前做的比较好的都是一些有一定积累的巨头,对于新能源整车厂而言难度还是比较大的。”墨柯9月11日接受时代财经采访时指出。

当然,纯电动新能源车自燃起火,不全是电池本身的问题,诸如Pack、电池管理系统BMS等诸多因素亦举足轻重。但单就电池而言,整车厂想要达到性能、安全、成本三者之间的更优平衡,似乎市场上的选项亦不多。

难以回头的电池供应商 

整车厂在动力电池供应商上的选择有限,电池供应商亦受困于电池技术路线的进退失据。

例如前文提及的宁德时代,其一直致力于高镍含量三元锂电池的研发及生产,终极目标是推出不含钴的锂电池,从而令电池生产成本进一步降低、电池能量密度进一步提高。其当前的明星产品——NCM 811电池,便是在无钴电池路线上的最新成果,将钴的含量降低到了镍钴锰三者总含量1/10的水平。

然而,由于镍元素的比重变大、钴元素的比例下降,NCM 811电池的正极材料热稳定性降低,发生热失控的概率随之升高。这也是日前市场有传宁德时代因为连串电池安全事故,拟放弃NCM 811转走NCM 523路线的原因。

事实上,以上传言在业内人士看来,宁德时代为保电池安全而转走保守路线显然不可能,这相当于令新能源车行业“开倒车”。

在技术趋势之外,9月14日,一位动力电池技术专家还为时代财经指出高镍含量三元锂电池与其它配方/技术电池在性能上的区别。

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比亚迪汉EV 图片来源:车企官图

“搭载以安全著称的磷酸铁锂刀片电池的比亚迪汉EV(四驱高性能版),官方在北京金港赛道跑出了1分25秒的成绩。而搭载LG‘811‘三元锂电池的最低配国产特斯拉Model 3,在同条赛道上则能跑出近1分22秒的成绩。”

“要知道后者的加速性能与汉EV(四驱高性能版)相比处于明显劣势,我相信最终导致圈速成绩上的反转,除车辆调教、热管理系统等因素外,也体现了不同技术电池在性能上的差异。”

可见,对于在性能上有更高要求的高端纯电动新能源车,高镍含量三元锂电池或是更匹配的选择。而目前来看,动力电池性能与安全似乎是相反的两个探索方向。

即便积淀深厚如宁德时代,在追求理想技术的同时,亦备受自身技术过硬与否乃至车企匹配能力等因素的考验,“翻车“的例子已非个案。而另外一些侧重安全的供应商如比亚迪,则需要解决电池性能天花板与高端电动车之间的匹配问题。

在难以逆转的电动化大趋势下,毫无疑问动力电池技术还将不断取得突破,而在此过程中,解除消费者对电池安全的担忧,与正确树立消费者对电池安全的理解、认识同样重要。

“短期而言,接连发生的疑似自燃事故对车企、电池供应商肯定会产生一定的负面影响,但把时间维度放长来看,不一定是坏事,总比大规模量产后再产生类似的问题要好。而且我认为这次事件发生之后,也会推动宁德时代在高镍电池的技术路线上调整的更加稳当,以及进一步加强与主机厂之间在电池品控方面的协作,推动电动车安全性的进一步提升。” 墨柯表示。

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