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【天富娱乐登陆官方】沈晖交出威马“半年卷”

相比蔚来、理想、小鹏,威马同样牢牢位居第一梯队之中。

去年年末,在回顾威马汽车全年表现时,曾写下了这样一段话:对于已经到来的2020年,“造车不易”的主旋律仍将围绕所有新势力造车,还是希望沈晖能够赢得对赌,更希望他带领威马赌赢未来。“要么出众,要么出局”,这句话同样适用于前者。

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此刻,再将上述言论拆分来看,全新一年对于所有新势力而言,“造车不易”早已演变成不断地淘汰与分化,末尾品牌坠落深渊,头部品牌继续向上。而那场沈晖、王兴之间关乎谁能最终留下的对赌?就现状来看,威马最终能够赢得“入场券”的可能性极大。

评判的依据,则来自近日举行的一场线上内部专访,主角正是沈晖。后者向我们详细阐述了威马半年以来所做出的的努力与取得的成绩。并向外界告知,相比蔚来、理想、小鹏,威马同样牢牢位居第一梯队之中。

关于销量

不可否认,任何一家新造车企业,无论声量多么出圈,还是营销多么出彩,最终评判成功与否的唯一标准还是“卖出多少车”。因此,回顾威马半程销量表现,在疫情“黑天鹅”冲击下,Q2季度销量延续逆势增长的强劲势头,累计销量环比上涨77.8%。根据乘联会数据统计,威马汽车6月销量2,028辆,再攀年内新高,环比增长34.9%,已连续4个月环比大幅攀升

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7月6日,一对上海夫妇成为了第3万辆威马EX5车主。得益于其较高的品质、较强的产品力、较好的用户体验,使得该车型成为造车新势力中首款销量超过3万辆的车型,也是继特斯拉Model 3之后,又一款在中国销量突破3万辆的智能电动汽车。

“我个人认为新势力每个月销量达到一千辆以上才会进入增长阶段。对于威马来说,我们面临的问题是怎么从每个月一千、两千到一万辆。特斯拉每个月在国内销量可以做到一万,国内新势力和他相比还是有差距的。我们这个行业,总体来说没有一批忠实的用户,可能某个月做了营销,这个月的销量就好一些,如果不做的话就掉回来了。头部企业包括威马、蔚来、小鹏已经是做得不错了,每个月销量都比较稳定,不是忽高忽低。”

“我想现在头部企业关键是怎么从存货阶段到增长阶段,实现用户增长是核心任务。有一些企业活不下去,首先没有车是肯定不行的,总要有好的产品交给用户,第一批用户被打动了,才能不断扩大用户群。”

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的确,正如沈晖所说,所有国内新势力品牌与特斯拉仍然存在差距,而祸根还是在于没有忠实用户。“特粉”的存在让特斯拉省去了许多营销层面不必要的麻烦。所以建立属于自身的用户群体,已然成为威马继续提升销量的主要手段。另外,强产品力的车型也是必不可少的关键因素。

最后,营销渠道的搭建也显得颇为重要。蔚来已经证明,门店的快速扩张能够转化到销量的激增。理想6月销量的下滑,也凸显出其线下能力的不足。反观威马,

据沈晖透露,“威马上半年新增了46家门店,触点深入三四线城市。仅在6月份,就新增18个新零售渠道,覆盖国内15座城市。”由此看来,威马还在用稳固的节奏继续向上。

关于格局

“这是一个最好的时代,也是一个最坏的时代”,此刻用来形容当下的新能源市场想必再合适不过。多年以前,补贴催生下的暗潮涌动,使得众多新势力纷纷涌出;几年以后,随着补贴退坡、市场结构转型,我们迎来了全新的格局。

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“目前新势力三级分化是很正常的。我们也都经历过自主品牌扎堆做汽油车的阶段,当时做汽油车的自主品牌有一百多家,最后也是呈现三级分化的状态。像吉利、长城、比亚迪这是做得好的,腰部也有一些像众泰的品牌,还有很多品牌倒闭了。”

“对于新势力来说,我们虽然是在一个相对不一样的市场,专注智能化和新能源汽车,但根据客观规律也会是这样的发展趋势。小部分成为头部企业,完成从0到1的阶段,我们现在面临的挑战是从1到1000。”

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正如沈晖所说,“两极分化”已然成为蔓延在新势力中的主旋律。头部企业面临“0到1”转换到“1到1000”的挑战,腰部企业面临生存问题,尾部企业因为种种困境只会最终倒闭。

具体来看,困扰威马、蔚来、小鹏、理想的问题则在于怎样继续实现量变,毕竟汽车制造业始终讲究规模效应。对于零跑、爱驰、天际、合众等二线梯队成员而言,“活下去”才是重中之重。至于拜腾、博郡、赛麟等失败者,最终留下的只有一地鸡毛。

关于目标

赛程已然过半,此刻能做的只有向前,所以后半程的目标成为了外界所关心的重点。而在沈晖看来,部分新势力倒下的主要原因还是受困于资金,所以后者则成为了能否赢得比赛的命脉。

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“净利润一直是我们的目标,我刚才讲了公司两轮战略,一个是产品做好,第二个是财务基本面做好,包括销售增长、现金流管理、毛利率转正。这在前两年是不现实的,但现在是可以的。我们内部的目标是先把毛利率为正,成为全世界第一家毛利率为正的新造车势力。”

“由于我们团队既懂得增长,又懂得如何面对强大的竞争对手,既懂得把产品做好交付到用户,又懂得控制成本,保持持续经营能力,所以净利润也是接下来的目标。我们的产品既是工业品又是消费品,线上线下营销要以消费品做标准,但是在产品上我们以工业品作为标准。”

“做第一家毛利率为正的新势力”,当沈晖讲出这个目标,还是为其勇气感到欣慰。作为对比,蔚来Q1财报会议上,李斌也曾说将在Q2实现毛利率转正,年底达到两位数。两位创始人同时设定下毛利率转正的目标,不知就此比一比谁先完成可好?

关于自己

相信上月很多人都看到了这样一张合照,主角则是目前小鹏汽车创始人何小鹏、蔚来汽车创始人李斌以及理想汽车CEO李想。他们三者的共同点在于,曾经都置身于互联网行业并取得最终成功,当新能源汽车的“风口”来临,又毫不犹豫地选择置身其中、重新出发,所以我们总是愿意将这三家车企划归为一类。

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对比之下,身处汽车行业许久的沈晖,以及背后的威马汽车,外界更愿意将他们看作带有传统车企烙印的新势力。对此沈晖表示,“我虽然背景不是互联网出来的,但其实我在汽车圈创业有两点比较自豪:第一,在45岁之前,我已经做到了传统车企CEO 的职位,是行业内最年轻的CEO。因此我思维比较活跃,思想比较开放,从业时也一直是创新业务。第二,我在加州接受教育,而加州是互联网的发源地。我觉得在传统汽车行业里,我是这个级别最年轻的,最有互联网思维,也最适应互联网逻辑的。”

“我原来在加州的时候也是码农,也在早期参与过互联网行业,只是后期对汽车更有兴趣。汽车是人类文明的结晶,原来传统汽车是内燃机时代的结晶,而现在的智能新能源汽车是人工智能时代的结晶。前年我们的核心是把车造出来,今年的核心是通过线上线下用户运营、品牌营销,把消费品做的更出色。所以我们有优势,同时也弥补了短板。”

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有着传统汽车人的经验,也有着互联网人的新思维,或许这才是沈晖身上的最大优势。此外,在拜腾倒下时,理想汽车创始人李想曾在朋友圈表示,正是因为公司极致节俭的运营风格,才能让其在这大环境堪忧的背景下生存。

而威马相比理想,有着更少的团队成员(理想3200人,威马3000人),是头部造车新势力中最精简的,而在差旅住宿费方面公司上下标准统一,一线城市400元、二线城市300元,甚至沈晖每次出差超出标准部分都需自己贴钱。

我们尚且不去评论这样的做法效果如何,仅从态度来看,省出每一分不必要的花费,将其投入到更为需要的环节,是每家新势力必须做的。毕竟在这所有人均无法实现自我造血的背景下,拿着投资人的资金,“开源节流”本就在情理之中。

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至于迟迟未来的D轮融资,沈晖承认:“去年D轮本来打算在海外融资,但是接连碰上圣诞节、中国春节、疫情,所以事情有些延迟了。但我们公司一直非常注重现金流管理,虽然融资是一个很关键的事情,但目前对我们来讲,不至于排在产品上市的前面。我们现在还是想好好的把产品做好,让更多的用户体验到威马的一系列产品。”

而在去年最为担心的威马C端用户比重问题,进入新的一年据沈晖透露也有了很大改善,“我们的策略是To C为主,To B层面的参与主要是从品牌露出、让用户体验产品的角度出发。对于新品牌来讲,To C层面更多的是和用户产生很多的关联度,建立情感连接,从而产生用户粘性。威马的C端与B端的销量占比是8:2,现在B端的销量占比有进一步降低的趋势。”

总之,在与沈晖交谈的一小时中,能够清晰感受到他对于公司未来的信心十足。前路也许困难重重,但是相比“出局”,威马更加“出众”的可能性更大。

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